Почему Китай активно вкладывается в морские порты Италии
ЕС пытается увеличить свой ВВП и спустя три десятилетия после холодной войны реализуется идея создания Евразии как интегрированного торгового и инвестиционного пространства.
За последние три года произошло огромное количество сделок с участием китайского капитала: приобретение швейцарского агрохимического гиганта Syngenta на сумму $ 44 млрд., покупка китайской ChemChina компании Pirelli за 7,1 млрд евро, а также вхождение Китая во французский PSA.
За период с 2010 по 2015 года Италия стала центром китайских вливаний, получив инвестиции в более чем 300 компаний почти на $10 млрд. За ней следует Франция.
В 2016 году Cosco купила 51% порта Пирей - привилегированную точку въезда китайских товаров в Европу. Китайские компании ищут в Европе самые прогрессивные технологии, которые могут быть перенаправлены в интегрированный Китай, имеющий самую крупную высокоскоростную железнодорожную сеть в мире длиной более 20 000 км, построенную всего за несколько лет.
Привлекательность Нового Шелкового Пути (НШП), состоит в том, что каждый игрок может свободно выбирать, как он будет позиционировать себя в транспортной инфраструктуре с множеством путей, дорог, узлов и дуг.
Китайские и европейские компании взаимодействуют во всех этих транспортных узлах. Например, городская железнодорожная платформа и железнодорожный контейнерный транспорт Китая работают со швейцарским Hupac на Ииву-Мадридском направлении. Wuhan Asia Europe (WAE) участвует по линии Ухань-Лион, в то время как французский Geodis активно работает на направлении Чэнду-Роттердам.
Все эти пути связаны с трансевропейской сетью девятью коридорами - Transport (Ten-T) , которая должна быть завершена к 2030 году. Один из абсолютных стратегических приоритетов Китая в рамках ключевого коридора Ten-T является высокоскоростная железная дорога, связывающая Будапешт-Белград-Скопье-Пирей, которая получила специальный кредитный лимит в размере $ 3 млрд.
Китайский Азиатский инвестиционный банк и Европейский инвестиционный банк также являются партнерами, финансирующими другую инфраструктуру, конечным пунктом которой для Китая является Европейский Союз.
Сегодня 85% торговли между Европой и Азией осуществляется морским путем. Причем морская часть НШП пролегает через Суэцкий канал и заканчивается в портах Пирея и Венеции.
Неудивительно, что итальянцы активно готовятся к использованию своего уникального положения в сложной сети китайских глобальных маршрутов.
Уже сегодня Италия занимает третье место в Европе по морской торговле. Ей же предлагается быть воротами в континентальную Европу через использование балканского коридора Пирей-Будапешт. Тем самым Пекин планирует наладить быстрое и беспрепятственное прохождение товаров с востока и юга, а затем задействовать десятки направлений на запад и север.
Через модернизированный порт Венеции поставки следуют из Средиземного моря в Австрию, Германию, Швейцарию, Словению и Венгрию. Венецианский порт также является альтернативой портам в Роттердаме и Гамбурге.
Участие китайцев в итальянских портах растет. Cosco собирается купить 40% контейнерного терминала Vado Ligure - усилив привлекательность порта Генуя в его "конкурентной интеграции" с дополнительными терминалами, такими как Марсель и Барселона.
Тем не менее, самый амбициозный план в галактике Ten-T - это попытка сконфигурировать Венецию, объединенную с Равенной, а также Capodistria-Trieste, в качестве привилегированного сообщения с юго-восточной Европой. Можно назвать этот план северо-адриатическим гамбитом.
Итальянцы рассуждают вполне прагматично. С их точки зрения мегаконтейнеры, прибывающие из Шанхая в Венецию, Равенну, Триест и Каподистриа, могут доставлять товары на все рынки северной Италии, Швейцарии и южной Германии, а также в Австрию, Венгрию и Балканы.
Венецианская офшорно-береговая система порта (Voops) очень выгодна со всех точек зрения.
Президент Дирекции Венецианского порта Паоло Коста поясняет, что этот портовый комплекс позволяет работать с мегагрузами в нескольких существующих морских портах, таких как Маргера, Кьоджа, Порто Леванте и Равенна, используя также внутренние порты Мантуя и Падуя.
С его слов Венеция способна обеспечить принятие мегакораблей водоизмещением более 18 000 тонн, что позволяет ей быть конкурентноспособной в торговых отношениях между Европой и Азией.
Прохождение грузов через Венецию позволяет экономить до пяти дней по сравнению с доставкой товара в порты Северной Европы.
Voops является результатом совместных усилий итальянских инженеров и китайских операторов. При полной загрузке он будет получать прибыль в результате свободной торговли между ЕС и Балканами , одновременно помогая Китаю освоить огромный рынок в 800 млн человек.
Несмотря на то, что ЕС может казаться крайне хрупким политически, он остается очень сильным единым рынком с полностью зрелой экономикой, наполненной капиталом и знаниями.
Неудивительно, что китайское руководство решило создать НШП как грозную политико-экономическую структуру, охватывающую всю Евразию.
Развитие пути Китаем обусловлено не экономическими причинами, но и политическими. Президент США Трамп развязывает экономическую войну с ЕС и Китаем.
Теоретически оба региона могут обойтись и без американского рынка. Для этого они обеспечат взаимный доступ товаров в обеих направлениях, открыв свои рынки друг другу, а НШП будет обеспечивать выгодную и быструю логистику.
Обсудим?
Смотрите также:
