ВХОД

Забыли пароль?
 

Как авиакомпания «Трансаэро» пришла к собственному банкротству

Аналитика Politus 5.10.2015 0 1 193

Крах «Трансаэро» — еще один знак продолжающегося экономического кризиса. Об этом не говорит только немой. Но мы часто забываем, что в самом значении слова «кризис» должен прочитываться не столько упадок, сколько разрешение болезни, ее облегчение, путь к выздоровлению.

На первый взгляд, ситуация проста. Речь идет о полном фиаско одного из главных игроков в чрезвычайно значимом с общественной точки зрения секторе экономики. Именно поэтому есть смысл задать себе вопрос: так ли необходимо было банкротить компанию, можно ли увидеть в этом процессе какие-то обнадеживающие симптомы или речь идет только о том, насколько невыносимо стало вести бизнес в современной России. То есть о вечном припеве к песенке «у нас все плохо».

Болезнь живопырки

Проблемы у второй по величине авиакомпании в стране начались не год назад. Уже в конце нулевых ее трудности были очевидны: только с 2007 по 2009-й чистый долг «Трансаэро» увеличился с 10 до 32 млрд рублей. Потом ситуация несколько выправилась, чтобы вновь войти в пике к середине 2014-го.

Характерна и история с IPO. В «Трансаэро» несколько раз заявляли о выходе на биржи. Однако публичного размещения акций, запланированного на 2010-й и отложенного на 2011 год, заинтересованные наблюдатели так и не дождались. Многие уже тогда связывали это с непрозрачной финансовой отчетностью авиаперевозчика. Откровенно завышена была и стоимость компании (одна из главных акционеров Ольга Плешакова оценивала «Трансаэро» в 1,2 млрд долларов в 2011 году). Но больше всего вселял тревогу показной оптимизм руководства. Так, в феврале 2013 года г-жа Плешакова заявляла, что публичное размещение акций ей не нужно, потому как нет никакой нужды в дополнительных деньгах. Все-де и без того блестяще и лучше быть не может. Но ведь все последние годы аудиторы подписывали финансовую отчетность компании с большими оговорками. Понятно, что при такой склонности пускать пыль в глаза и делать хорошую мину при любой игре говорить о выполнении требований, необходимых для IPO, не было никакой возможности.

И все же, когда в 2010 году тогдашний вице-премьер Сергей Иванов заявил, что у нас из 100 авиакомпаний от силы десять представляют настоящую ценность, а остальные, как он выразился, — «живопырки», он вряд ли в число этих «живопырок» включал «Трансаэро». Компания летала по множеству самых массовых дальних маршрутов, обслуживала сверхпопулярные туристические рейсы в Турцию, Индию и Египет и была на слуху у каждого россиянина.

Долги наши

К концу 2014 года ситуация коренным образом переменилась — «Трансаэро» не просто оказалась на грани катастрофы, но и потеряла возможности это отрицать.

Общие долги компании оцениваются сегодня в 250 млрд руб. Из них 20 млрд, самые неотложные, — долги перед аэропортами и топливозаправочными комплексами. Тут вряд ли готовы ждать — существуют свои проблемы, и нужны живые деньги, причем чем скорее, тем лучше.

Примерно 150 млрд руб. составляют обязательства по лизингу. При этом 35 самолетов принадлежат Внешэкономбанку, 21 самолет — ВТБ и 8 — Сбербанку. Казалось бы, с лизингом все просто: в случае банкротства самолеты будут возвращены их владельцам. Но банки не умеют эксплуатировать суда, бороздящие небо, а предложение на этом рынке превышает спрос. Кто и что будет делать с этими самолетами, пока неясно: совсем не факт, что они окажутся нужны «Аэрофлоту».

Около 80 млрд приходится на банковскую задолженность. При этом долг перед самым значительным кредитором — Сбербанком — неизвестен, однако государственных гарантий, как заявил Герман Греф, на него нет. Банку ВТБ «Трансаэро» должна 12 млрд руб. (9,1 млрд госгарантий), Газпромбанку — 7,9 млрд. Среди других кредиторов — Альфа-банк, Московский кредитный банк, Промсвязьбанк, Новикомбанк, АКБ «Международный финансовый клуб», МТС-банк, Россельхозбанк, банк «ФК Открытие».

Обвал, разумеется, случился не на пустом месте. Когда у организации столько проблем, столкнуть ее в пропасть может даже минимальное усилие, а тут одновременно рвануло везде, где можно: падение рубля, санкции, упадок в туриндустрии.

Казалось бы, государство просто обязано было подставить плечо второму авиаперевозчику страны, крах которого породит серьезную озабоченность в обществе и уж тем более вызовет долгий и неприятный информационный шлейф. Но правительство не стало этого делать. Почему?

PR прежде всего

Причину следует искать в людях, которые владели компанией и управляли ей все эти годы. «Трансаэро» раздражал «пустой силой», очень характерной для российских политико-экономических игр как в 90-е годы, так и в начале нашего столетия. Не только стоимость компании, но и ее общественный вес завышались по схемам, которые ближе к политтехнологиям, чем к реальным хозяйственным стратегиям. Тому множество свидетельств, и прежде всего широкая льготная продажа билетов в последние месяцы (например, в Индию можно было улететь за 15 тыс. рублей вместо привычных 24—30 тыс.) на фоне постоянных непогашенных задолженностей, отказа партнеров выполнять свои обязательства в долг и прочих обстоятельств. В «Трансаэро» не могли не знать о собственных трудностях, но билеты по низким ценам все равно продавали: работала старая российская привычка латать дыры сейчас, а потом — авось справимся.

PR работал на опережение: конструировалась ситуация, при которой возможный уход компании с рынка представлялся максимально болезненным для отрасли и общества в целом. И, разумеется, как всякое настойчивое действие, подобная РR-политика вызывала раздражение и провоцировала противодействие. Возможно, именно из-за этого вопрос: а так ли велико значение «Трансаэро» для российской авиационной отрасли, как это полагают в самой компании? — был поставлен на повестку дня и получил четкий и окончательный ответ.

Урок «Трансаэро» хорошо бы взять на заметку государственным СМИ, которые пытаются прятать кризис за информационной завесой. Ничего хорошего из этого никогда не получалось.

Прямой путь к банкротству

В конце декабря 2014 года «Трансаэро» выторговала последние государственные гарантии на кредит ВТБ — 9 млрд рублей. Дальнейшие попытки обрести поддержку у государства уже не приносили успеха. Как утверждал глава аналитической службы «Авиапорт» Олег Пантелеев, план спасения компании мог быть рассчитан только на внешний рынок, но время ушло. Вице-премьер Аркадий Дворкович констатировал в конце августа, что с учетом «отсутствия у правительства четкого понимания происходящего внутри компании» выдавать ей кредиты под государственные гарантии просто некорректно: «Было бы дешевле предоставить другим авиакомпаниям субсидии на перевозку пассажиров, чем продолжать кредитовать "Трансаэро"». Мы не хотим поддерживать неэффективный менеджмент, поддержал его глава Минэкономразвития Алексей Улюкаев.

Летом рассматривался также вопрос о продаже контрольного пакета акций компании «Аэрофлоту» за символическую цену в 1 рубль, но и эта сделка сорвалась. Причины просты: государство умыло руки, а акционеры так и не смогли консолидировать те самые 75% плюс одна акция, которые должны были отойти новому владельцу. И в довершение всего кредиторы «Трансаэро» не согласились на схему реструктуризации долга, разработанную и предложенную Сбербанком.

В итоге правительство России на совещании у Дмитрия Медведева приняло решение о банкротстве авиаперевозчика. Участники переговоров сошлись на том, что в сложившихся обстоятельствах это единственный разумный выход. При этом «Аэрофлот», не без кнута и пряника от государства, принял на себя обязательства осуществлять полеты «Трансаэро» до 15 декабря 2015 года (накануне гендиректор Аэрофлота Виталий Савельев предполагал закрыть международные рейсы с 5 октября, а внутренние — с 15-го). Казалось бы, все…

Как бы частный бизнес

На первый взгляд, банкротство «Трансаэро» свидетельствует об очередном поражении частного капитала, показавшем, что без государственной поддержки вести крупный бизнес в современных условиях невозможно. Однако хочется отступить немного назад и напомнить об истоках этого бизнеса.

Авиакомпания «Трансаэро» была основана 28 декабря 1990 года Александром Плешаковым, сыном министра радиопромышленности СССР генерал-полковника П.С. Плешакова и Татьяны Анодиной, председателя Межгосударственного авиационного комитета. До последних дней Александр Плешаков служил исполнительным директором компании, а его супруга Ольга Плешакова — главой совета директоров. Супруги Плешаковы владели соответственно 18,23 и 18,39% акций, «Росгосстрах банк» имел 9,35%, «Трансаэро Финанс» — 4,24%, Start-UP Investments Ltd — 6,8%, глава МАК Татьяна Анодина — 3%, Jeimbo Cyprus Limited — 2,28%. Часть акций находилась в свободном обращении.

Как авиакомпания «Трансаэро» пришла к собственному банкротству

Генеральный директор авиакомпании «Трансаэро» Ольга Плешакова и председатель совета директоров «Трансаэро» Александр Плешаков. Фото: Валерий Левитин / РИА Новости

Любопытно, что вопрос о слиянии «Трансаэро» с «Аэрофлотом» уже поднимался. В конце ХХ века Борис Березовский, контролировавший тогда «Аэрофлот», купил до 38% акций конкурирующего авиаперевозчика и намеревался соединить обе структуры. Дальнейшие события исключили подобные перспективы, но еще достаточно долго многие аналитики полагали, что доля аффилированных с Березовским фирм среди акционеров «Трансаэро» достаточно высока. Она, вероятно, сошла на нет в конце нулевых годов, но из песни слов не выкинешь, да и изрядная часть акций где-то «гуляла» до самого последнего момента (возможно, именно поэтому и не удалось консолидировать тот пакет, который должен был быть продан «Аэрофлоту»).

Таким образом, если «Трансаэро» — частный бизнес, то это весьма своеобразный частный бизнес. Он построен не на «живом» капитале, закаленном в конкурентной борьбе, а на финансово-номенклатурных комбинациях эпохи разворовывания позднего СССР, и играл он на том поле, где только такие комбинации и принимались в расчет. Трудно грустить об уходе таких игроков с рынка.

Что дальше?

Акции «Аэрофлота» после отказа от покупки контрольного пакета «Трансаэро» выросли почти на 5%. Это, конечно, не головокружительные показатели, но вполне определенная тенденция: опасения, что в случае покупки конкурента «Аэрофлот» не сможет справиться с его долговым бременем, существовали у многих экспертов.

Серьезных социальных последствий от краха «Трансаэро» ожидать не стоит. До 15 декабря «Аэрофлот» отработает 95% проданных билетов. Остальным пассажирам вернут деньги, и у них останется достаточно времени, чтоб сориентироваться в новой ситуации. Самолеты, находившиеся у «Трансаэро» в собственности, отойдут к «Аэрофлоту». Лизинговые — будут возвращены лизингодателям. Остальное имущество уйдет с аукционов. Кредиторы — кроме тех, кто имел государственные гарантии, — окажутся в убытке, но это лучше, чем ничего. Они вынуждены будут смириться с предложенным планом урегулирования — время нестандартных решений прошло. Большинство квалифицированных сотрудников «Трансаэро» смогут трудоустроиться в «Аэрофлот». Сам «Аэрофлот» усилит свои позиции на международном и национальном рынках, а также унаследует коммерческие права «Трансаэро» на международные перевозки.

Мы получаем более стабильную и прогнозируемую ситуацию в нашем небе, и от этого в долговременной перспективе должны выиграть все заинтересованные стороны. Вряд ли кто-то будет всерьез жалеть о «Трансаэро» — даже супруги Плешаковы, которые, скорее всего, по образцу других своих обанкротившихся коллег покинут Россию. 25 лет они проедали доставшийся им кусок СССР — достаточно.

😆Устали от серьезных статей? Поднимите себе настроение 😆 самыми лучшими анекдотами!😆

 

Русские в Сирии: резко провести серпом ниже пояса по интересам финансового олигархата

Следующая

Выход из экономического кризиса с точки зрения экономической теории Григорьева О.В.

Предыдущая

0 комментариев

Оставить комментарий